Egészséges a magyar autóipari beszállítók szerkezete – a finanszírozási ügyletek alig tizede kötődik a márkakereskedőkhöz

A JÁRMŰPIAC, ÍGY NYILVÁNVALÓAN A JÁRMŰIPAR IS TURBULENS IDŐSZAKOT ÉL ÁT, EZ JELENTŐS KIHÍVÁS ELÉ ÁLLÍTJA A PÉNZÜGYI SZEKTORT: ÁTALAKUL A TERMÉKEK ÉRTÉKESÍTÉSE, INNOVATÍV GONDOLKODÁST IGÉNYEL A VEVŐK FINANSZÍROZÁSA, EZZEL PÁRHUZAMOSAN PEDIG MAGAS HOZZÁADOTT ÉRTÉKŰ SZOLGÁLTATÁSOKKAL KELL TÁMOGATNI MINDAZOKAT A KIS- ÉS KÖZEPES VÁLLALKOZÁSOKAT, AMELYEK A MOBILITÁS ÖKOSZISZTÉMÁJÁNAK RÉSZTVEVŐI. FEKETE CSABÁT, A CIB LÍZING VEZÉRIGAZGATÓJÁT, VALAMINT GYŐR TAMÁST, A CIB BANK KKV ÜZLETÁGÁNAK IGAZGATÓJÁT KÉRDEZTÜK A MOBILITÁS VÁLTOZÁSAIRÓL.12–24 hónapos szállítási határidők, 50–100 százalékos vagy még magasabb áremelkedés. A mobilitás mint érték új szintre kerül mind az emberek életében, mind az üzletben. Alapos átalakulás alatt van az egész járműipar, és ez minden országban jelentős kihívásokat teremt a piacon, azokban pedig különösen, amelyek gazdaságában masszív és terebélyesedő pillérnek számít az autóipar. Nézzük a vevői finanszírozást: a gépjárműszegmens a lízingpiac csaknem felét adja, ezen belül is mintegy 350 milliárd forint a személyautók és a kishaszongépjárművek finanszírozásának nagyságrendje. Ez a piac sokáig vendorpiac volt, a kereskedők és a finanszírozók munkája egy vágányon zajlott, ma azonban már tízből kilenc ügylet direkt csatornán érkezik, és a maradék 10% köttetik a márkakereskedésen – mondja Fekete Csaba. Miközben az elmúlt időben autóhiányról, hosszú várakozási időkről és óriási áremelkedésről beszéltünk, a piac elkezdett visszatérni a normalitáshoz.

Az autók átlagos áremelkedése 33% volt egy év alatt, kétéves időtávon 56% a tiszta nettó áremelkedés – mondja Fekete Csaba, hozzátéve, hogy ezzel együtt érkezett a kamatszintek emelkedése is, tehát a drágább autók és a drágább finanszírozás együttes hatása bizony húsba vágó az üzleti szereplők piacán, hogy a magánvásárlókról már ne is beszéljünk. Ami a rendelkezésre álló kínálatot illeti, a legdrágább autók kínálata tért vissza leggyorsabban a 2019-es szintre.

Fekete Csaba szerint a Benz 1888-as első útja óta a legdurvább változás zajlik jelenleg az autóiparban, egyszerre látható a Tesla-hatás, azaz az értékesítési csatornák átalakulása, a szabályozás, vagyis a klímaszempontok miatti globális átalakulást övező üzleti modellváltás és az ezt övező makrogazdasági turbulenciák. Az elektromos autók nagy része hosszú távon már nem klasszikus márkakereskedői hálózatokban talál gazdára, nőnek az előállítási költségek, az e-transzformáció nagyon masszív beruházásokat követel meg a gyártóktól, és mindez együtt jár azzal, hogy a gyártók és az ökoszisztéma más szereplőinek egy adott járműhöz kapcsolódó bevétele lényegesen alacsonyabb lesz a teljes élettartamra vetítve. Drágább lesz az autó, de kevesebbet fognak keresni a szervizek és az alkatrészgyártók – mindennek egyenes következménye, hogy megszűnik a kis kategóriák gyártása, mert nem lesz rentábilis – sorolja a főbb területeket Fekete Csaba. Miközben, teszi hozzá, az autógyártás és -forgalmazás hozzájárulása döntő az EU adó- és exportárbevételéhez, illetve foglalkoztatottságához, a rendkívül komplex beszállítói háttérnek és a kapcsolt iparágaknak köszönhetően.

Ezen a ponton érdemes a kis- és közepes vállalkozások felé is nézni, amelyek a beszállítói annak a gyártószektornak, amelyik jelentős átalakulás alatt áll. A csiphiány következménye, hogy az iparág saját kapacitást kénytelen felépíteni az első generációs csipekből a jelenlegi járművek gyártásához, és ezzel párhuzamosan az ökoszisztéma komoly beruházásokat igényel, amelyek az átalakuláshoz kapcsolódnak. Ez jelentős adaptivitást és szakértelmet követel meg a beszállító vállalkozások és az őket finanszírozó bankok oldaláról is – mondja Győr Tamás, aki szerint a beszállító kis és közepes cégek ma egyszerre látják a kihívásokat és a lehetőségeket is. Sok pozitív folyamat is van: zajlik a kapacitás-áttelepítés Magyarországra, hogy csak egy jelentős hatást említsünk, de hamarosan feltűnnek a horizonton a komoly kihívások is. Mint mondja, a költségnyomás az autógyártók részéről mindig jelen volt, folyamatos a törekvés a termelési költségek csökkentésére. Ezt tetézi, hogy az elektromos autók vásárlói még nem hajlandóak megfizetni ezen meghajtás felárát, ugyanakkor a nyersanyag- és energiaárak, valamint a munkaerőköltségek növekedése hosszú idő óta először adott lehetőséget a beszállítói árak növelésére.

Felértékelődnek a digitális funkciók: hamarosan csak full extrás kocsikat gyártanak, de egyes funkciók előfizetés-alapúak lesznek, mint például az ülésfűtés. Ez sztenderdizálódó gyártást és egységesedő alkatrészpiacot jelent – teszi hozzá Fekete Csaba. Minden átalakuláshoz való alkalmazkodás jelentős beruházást igényel a cégek oldaláról.

A CIB Bank és szakértői 250 magyarországi járműipari vállalkozás beszámolóit vizsgálják két éve: egyelőre növekvő árbevételt és nyereséget látni, miközben az autóeladások csökkennek. A hitelekből és támogatásokból megvalósított beruházások ugyan együtt jártak a sajáttőke-csökkenéssel, de jó jel, hogy ezzel együtt nőtt a szektor eszközarányos termelékenysége, és 2021-ben az alkalmazotti létszám is növekedni tudott.

A magyarországi járműipari beszállítók kétharmada hajtáslánc-független termékeket gyárt, minden ötödik pedig elektronikához kapcsolódó alkatrészeket, és csak 20% függ a belső égésű motorok piacától. Ez egészségesnek mondható – von gyors mérleget Győr Tamás.

Az iparági buzzword a CASE: connected, autonomous, shared, electric. A C már a napunk része, az A nagyobb falat. A kettes szintű „autonómia” elegendő értéktöbbletet jelent a fogyasztónak, hogy megfizesse, de a hármas már nem, a tiszta önvezetés szintje pedig még messze is van mind termék, mind szabályozási szempontból. Az autómegosztás (shared) még nem ért el átütő szintet, és az elektromos átalakulás, ha nem is valósult meg teljesen, az irány egyértelmű, a feltételek adottak, az út innentől sima. Pontosabban majdnem sima, hiszen az elektromos autók energiaellátása egy másik rendkívül beruházásintenzív terület, amelynek feltételei az iparágon kívül teremtődnek meg.

S hogy mit hoz a rövid távú jövő? Az utóbbi 3-4 hónapban a szállítási határidők rövidültek, de fél éve még merkúri magasságokban voltak. Az elégtelen kereslet és a jelentős árváltozás miatt még ma is sok a visszamondás, de többek között a makrofolyamatok miatt szűkülő kereslet és az újra felfutó gyártás miatt szépen lassan ismét felépülnek a készletek, ezért újra eljön a promóciók ideje. Fekete Csaba prognózisa cseppet sem pesszimista: ha az euró-forint árfolyam is stabil marad, akkor ismét lesz mozgástér az egyedi alkukra.