A 2013. JÚLIUS 1-TŐL HATÁLYOS VÁLTOZÁS SZERINT A 3,5 TONNÁNÁL NAGYOBB MEGENGEDETT ÖSSZTÖMEGŰ TEHERGÉPJÁRMŰVEK KILOMÉTER ARÁNYOS ÚTDÍJAT (E-ÚTDÍJAT) KÖTELESEK FIZETNI MAGYARORSZÁG MEGHATÁROZOTT ? MINDÖSSZESEN 6513 KILOMÉTERNYI ? GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTJAIN. A BELFÖLDI FUVAROZÁST TERHELŐ DÍJBÓL A KORMÁNY MINTEGY 150 MILLIÁRD FORINTOS BEVÉTELRE SZÁMÍT ÉVENTE. AZ ÚTDÍJ BEVEZETÉSÉNEK CÉLJA, HOGY MAGYARORSZÁG BEVÉTELEKHEZ JUSSON A JELENTŐS MÉRTÉKŰ ÁTHALADÓ FORGALOMBÓL, AMELY ÖSSZEGET A KÖZÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSÉRE FOGNAK FORDÍTANI.


Logisztikai szektor

Az e-útdíj első lépésben a logisztikai szektort érinti. A logisztikai cégek (hasonlóan a bankszektor tranzakciós adójához) meg fogják próbálni az ügyfelekre hárítani a költségeket ? a legnagyobb magyarországi fuvarozó cég, a Waberer?s már be is jelentette, hogy az útdíjból származó extra költségeit (a cég saját becslése alapján éves szinten mindegy 4 milliárd forintot) teljes mértékben áthárítja ügyfeleire.

A fuvarozó szektor teljesítményére a bevezetésre kerülő díj várhatóan enyhe negatív hatást fog gyakorolni. A belföldi teherszállítás mértéke valószínűleg nem fog jelentősen csökkenni, a külföldi forgalom aránya pedig csak minimális mértékben zsugorodhat. Ennek oka Magyarország regionális viszonylatban kiemelkedő gyorsforgalmi ellátottsága és az a tény, hogy a környező országok többségében szintén kell valamilyen mértékű használatarányos útdíjat fizetni. A szomszédos országok tapasztalatai azt mutatják, hogy az útdíj bevezetésével a vasúti szállítás versenyképessége nő: a közúti teher bevezetését követő időszakban átlagosan 2-6 százalékkal nőtt a vasúton szállított áru mennyisége. Magyarországon a vasúti fuvarozás aránya régiós összehasonlításban alacsonynak mondható, mindössze 19 százalék, szemben Ausztria 39 százalékos vagy Szlovákia 22 százalékos arányával.

A hazai logisztikai szektor egyes szereplőit eltérően érintheti az útdíj bevezetése ? várhatóan a nagyobb cégek lesznek képesek könnyebben áthárítani a terheket. Ennek eredményeként a korábban megindult konszolidációs hullám tovább folytatódhat.

Élelmiszeripari szektor

Az egyik legnagyobb fedezet-arányos szállítási költséggel az élelmiszer-feldolgozó szektor rendelkezik, ezért azt kiemelten hátrányosan érintheti az útdíj bevezetése. Esetükben különösen nehézzé teszi a helyzetet az, hogy jelentős import-versennyel kell szembenézniük, amelyet kevésbé érinti az e-útdíj bevezetése. Ennek ellenére a hazai feldolgozóknak nincs más választásuk, mint hogy a megemelkedő költségeket megpróbálják a fogyasztókra hárítani. Vélhetően a húsipari és tejipari termékek árában jelenhet meg leghamarabb az útdíj hatása.

Koller Attila, a szekszárdi Tolnatej Zrt. vezérigazgatója kérdésünkre elmondta, hogy az e-útdíj az árbevételük 1?2 százalékának megfelelő többletköltséget jelent. Hangsúlyozta, ez a többletköltség az ágazat nehézségei és korlátozott mértékű saját forrásai miatt a termékek átadási árába is beépítésre kerül, ami végső soron a fogyasztók felé megjelenő áremelkedést jelent.

Koller úr nagy problémának látja, hogy az e-útdíjat ugyanazon termékre legalább három alkalommal meg kell fizetni. Egyrészt a nyerstej összegyűjtésekor és az üzembe való beszállításakor, majd a késztermék kereskedelmi központokba történő elszállítása alkalmával, végül a kiskereskedők felé, az üzletekbe történő kiszállítás esetén. A Nemzeti Agrárkamara és a Tej Terméktanács oldaláról is folynak egyeztetések a kormánnyal, hogy legalább a nyerstej szállítására ne vonatkozzon az e-útdíj fizetési kötelezettség, de a kérésüket vélhetően nem sikerül érvényre juttatni az idén.

Mint mondta, az e-útdíj a legalacsonyabb egy kilogrammra jutó fedezettömegű termékeket sújtja leginkább, mivel a szállítmány tömege után egységesen kell fizetni, függetlenül attól, hogy tejet vagy éppen aranyárban mért csúcstechnológiai termékeket szállítanak. A Tolnatej a szállítási igényének 20?25 százalékát bonyolítja saját flottájával, ezekben a járművekben a GPS rendszer kiépítése még folyamatban van, így jelenleg az interneten keresztül előre kell meghatározniuk az útvonalakat. A fuvarszervezés többletmunkát is okoz a Társaság számára és további költséget jelenthet egy esetleges baleset vagy forgalmi esemény miatti útvonal-módosítás után szükséges útdíj megfizetése.

Az e-útdíj bevezetésének piaci hatásáról Koller úr annyit mondott, hogy az egyébként is sűrűn emelkedő alapanyagárak, a szürkezónában tevékenykedő piaci szereplők tisztességtelen magatartása és a versenyelőnyben lévő import behozatal mellett a hazai tejipar egy újabb nehezítő tényezővel találta szemben magát. Összességében, az e-útdíj bevezetésének hatására 2 százalék körüli fogyasztói áremelkedésre számít, ami a kereskedők üzletpolitikájának függvényében, valamint az alapanyagárak folyamatos emelkedése miatt ennél is magasabb arányú végfogyasztói áremelkedést és ezzel a fogyasztás visszaesését is eredményezheti.

Makrogazdasági hatások

Az e-útdíj bevezetésének azonnali makrogazdasági hatása a fogyasztói árak emelkedése lehet. A díj drágítja a fuvarozást, ami a szállított termékek áraiban meg fog jelenni. A fuvarozó- és élelmiszeripari cégek alacsony jövedelmezőségét tekintve valószínűnek tűnik, hogy a többletköltségek teljes mértékben a fogyasztókra fognak hárulni. Emelkedhetnek az alapanyagok, félkész termékek szállítási költségei is, emiatt olyan termékek árai is nőhetnek, amelyekhez nem kapcsolódik közvetlenül jelentős szállítási költség.

Az inflációs hatás kapcsán fontos megemlíteni azt a tényt, hogy a fogyasztói kosárban nagy súllyal szereplő alapvető élelmiszerekhez jelentős szállítási költség kapcsolódik, tehát az inflációs mutatóban is érezhető hatása lesz az adó bevezetésének. Az emelkedő árak a lassan meginduló fogyasztásbővülést vethetik vissza, ezzel tovább rontva a magyar gazdaság növekedési esélyeit.